IrPlaces

گروه های کاربری پيش بيني مسابقات فوتبال cups.ir
نام کاربري
رمز عبور
بازگشت   IrPlaces > اتومبيل > بحث های کلی در مورد اتومبیل
خبر ها



پاسخ
  #31  
قديمي 10-15-2006, 01:47 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

موتور اشتعال جرقه‌ای

--------------------------------------------------------------------------------
ریشه لغوی
ترکیب اشتعال جرقه‌ای ترجمه واژه انگلیسی «Spark Ignition» است. و به معنای شعله‌ور ساختن یک ماده سوختنی به کمک یک جرقه است.

دید کلی
شاید تا به حال فندک‌هایی دیده باشید که از آنها برای روشن کردن سیگار و یا آبگرمکن و یا ... استفاده می‌کنند. در این فندک‌ها ابتدا مقداری گاز در هوا پراکنده و با اکسیژن هوا مخلوط می‌شود سپس بلافاصله یک جرقه که معمولا الکتریکی و یا اصطکاکی است ایجاد می‌شود. دمای بسیار بالایی که در جرقه وجود دارد باعث می شود که مخلوط گاز و اکسیژن شعله‌ور شود. در واقع این اشتعال گاز یک اشتعال جرقه ای است.

موتورهای اشتعال جرقه‌ای نیز بر اساس همین کلیات کار می‌کنند در این موتورها یک سیستم تغذیه و تنظیم سوخت مخلوط هوا و ماده سوختنی را فراهم می‌کند و به داخل محفظه سیلندر می فرستد. (اینکار بر اثر ایجاد خلا در سیلندر بواسطه پایین رفتن پیستون انجام می شود)، پس از ورود مخلوط مذکور ، پیستون آنرا فشرده می‌کند و در یک لحظه مناسب این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی مشتعل می‌گردد. که باعث آزاد شدن انرژی و راندن پیستون به سمت پایین می‌شود.

تاریخچه
استفاده از یک جرقه الکتریکی برای شعله‌ور ساختن سوخت موتور اولین بار در سال 1886 میلادی توسط بنز در آلمان انجام پذیرفت. وی با کمک دیملر ، اتومبیلی ساخت که به یک آتش زنه برقی مجهز بود. البته قبل از اینها هم در سال 1883 میلادی خود دیملر نیز در این زمینه موتوری ساخته بود که نمونه کامل شده آن در سال 1886 ارائه شد. در سالهای بعد انواع نوآوری‌ها و تغییرات در ساختار مدارهای اشتعال و ایجاد کننده جرقه الکتریکی ایجاد شد که در نتیجه آن استفاده از مدارهای اشتعال فعالی است. به علت گستردگی این مدارات می‌توان آنها را به چهار گروه تقسیم‌بندی نمود.

انواع سیستم‌های اشتعال
سیستم اشتعال کترنیگ : که شامل باتری - کویل - پلاتین و خازن است.
سیستم اشتعال الکترونیکی : که برای قطع و وصل از نیم رساناها استفاه می‌کنند.
سیستم اشتعال القایی : که انرژی اولیه را در یک سیم پیچ ذخیره می‌کند.
سیستم اشتعال تخلیه خازنی : که انرژی اولیه را در یک خازن ذخیره می‌کند.
ساختمان
موتورهای اشتعال جرقه‌ای مرسوم از نوع موتورهای رفت و برگشتی یا پیستونی هستند که دارای ساختمان بخصوصی می‌باشد. (جهت مطالعه ساختمان کلی موتورهای پیستونی به موتورهای احتراق داخلی مراجعه کنید). لیکن یک سیستم تولید جرقه الکتریکی نیز جز منظمات این موتورها می باشد که لاجرم یکی از انواع چهارگانه سیستم‌های اشتعال جرقه‌ای می‌باشد.

طرز کار
هر موتور پیستونی اشتعال جرقه‌ای صرف‌نظر از اندازه ، مقدار سیلندرها ، مواد استفاده و غیره یکی از دو نوع موتورهای متداول زیر می‌باشد.



موتورهای دوزمانه : که موتورهای سیکل دوزمانه هم خوانده می‌شوندن.


موتورهای چهارزمانه : که موتورهای سیکل چهارزمانه نیز نامیده می شوند.


همانگونه که در نام این موتورها دیده می‌شود حرکات آنها به شکل سیکل (دوره‌های قابل تکرار) می‌باشد. یک سیکل به وقایعی گفته می‌شود که در داخل سیلندر موتور و در فاصله میان دو انفجار پست سرهم به وقوع می‌پیوندد. این وقایع به ترتیب عبارتند از :



مکش : به داخل کشیدن یک مخلوط قابل احتراق در سیلندر
تراکم : متراکم ساختن مخلوط وارد شده به سیلندر توسط پیستون
احتراق یا انفجار : شعله‌ور ساختن مخلوط متراکم شده و انبساط گازهای سوخته شده و تولید قدرت به کمک جرقه
تخلیه : خروج مواد حاصل از عمل احتراق


در موتورهای سیکل چهارزمانه ، جهت انجام اعمال فوق به چهار کورس پیستون نیاز است. ولی در موتورهای سیکل دوزمانه ، اعمال فوق در دو کورس پیستون انجام می‌پذیرد: (کورس پیستون عبارتست از فاصله‌ای که پیستون در دورن سیلندر از بالاترین مکان خود تا پایین‌ترین مکان خود می‌پیماید و یا بالعکس)

کاربرد
اکثر اتومبیل‌های اطراف ما و تمامی موتورهایی که با سوخت بنزین و یا گاز مایع کار می‌کنند همگی جزو موتورهای اشتعال جرقه‌ای هستند.
پاسخ با نقل قول
2 کاربر زیر از z_qz54 گرامي به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده اند
hamid52_16v (05-08-2009), تکلو (05-20-2008)
Sponsored Links
  #32  
قديمي 10-15-2006, 01:47 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

سنسورهای سرعت چرخ:
سنسورهای سرعت چرخ:
واحدکنترل الکترونیک(ECU)از سیگنالهای ارسالی(فرکانس چرخ)ازسنسورهای چرخ بعنوان مبنای تشخیص سرعت دورانی چرخ استفاده میکند
پین سیم پیچی شده سنسور چرخ که مستقیما بالای رینگ حلقه ای دورانی قرار داشته وبه توپی چرخ متصل است(در برخی خودروهااین سنسوربر روی دیفرانسیل قرار دارد)این پین به یک مگنت مغناطیسی که میدان الکتریکی در حول ان وبه سمت بیرونی رینگ ایجاد میکندمتصل شده است.هنگامی که رینگ شروع به دوران میکند پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجادشده پین در معرض عبور دندانه ها وفاصله ایجاد شده بین دندانه ها قرار دارد. این عامل باعث تغیرمداوم حوزه مغناطیسی شده که در نتیجه ولتاژی در سیم پیچی سنسورهای ایجاد شده که فرکانس هر کدام به عنوان مرجع دقیقی از سرعت چرخ به کار میرود
تر کیب بندیهای مختلفی از پینها جهت نصب در شرایط مختلف توپیها چرخ مود استفاده قرار میگیردکی از طراحیهای مختلف نوع chiselمیباشد که به صورت عمود بر چرخ دندانه دار (رینگ)قرار میگیرد و پرکار بردترین نوع ان میباشد
نوع دیگر ازطراحی سنسورهانوع RHOMBUSمیباشد که بصورت محوری(شعاعی)با چرخ دندانه دار نصب می شود در هردو این نوع طراحیها موقعیت نصب سنسور ضروری است که سنسوربدقت وبا فاصله مناسب ودقیق با چرخ دندانه دار قرار گیرد.بهر حال تنظیمات خاصی در خصوص قرار گیری پین وجود ندارد ولی چرخ دندانه دار بایستی دارای دارای قطر مناسبی بوده دارای حداقل دندانه باشد.فاصله مابین سنسور وچرخ دندانه دار در حدود 1م.م میباشدودر این فاصله بایستی به جهت ارسال سیگنالی دقیق از سنسور بدقت رعایت گردد.سنسورهای که بدقت وبه صورت محکم نصب میگردند در مقابل نوسانات شدید خودرو نیزبدون کوچکترین اشکالی جهت ارسال سیگنال مقاومت خواهندکرد هم چنین این سنسورها در مقابل آب والودگیهای مختلف نیز مقاوم بوده وقبل از نصب با لایهای ازگریس ومواد روغنی محافظت می گردند

سنسور سرعت چرخ نوعdf2
سنسور سرعت چرغ df2 دارای مدولهای مختلفی می باشد که امکان تست مجزایی را مهیا میکند . این سنسور از جنس استیل بوده و پایه های نگهدارنده آن جوشکاری شده اند نوک این سنسور از پلاستیک پوشانده و یک عایق محافظ ان را از پوسته محفظت میکند .


سنسور سرعت چرخ نوع df3
این نوع سنسور نوع ساده ای از سنسور بلائی است که ساختمان و عملکرد آن یکسان می باشد .
المنت سنسوربا محافظ پلاستیکی ان به طور کامل با رزین محافظت گردیده است تا از تاثیرات خارجی در امان باشد مجموعه توسط یک مسیر برنجی در قاب مربوط قرار دارد .
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #33  
قديمي 10-15-2006, 01:48 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

سیستم الکترونیکی ترمز ABS
در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود)

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

• اصطکاک جنبشی
• اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

منبع: /amoltek.com
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #34  
قديمي 10-15-2006, 01:50 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

سیستم روغنکاری قطعات

در زمان کارکرد موتور در حال حرکت و اصطکاک هستند.
بنابه اصل اصطکاک هر گاه دو جسم به هر نحوی با یکدیگر تماس داشته و با همدیگر کار کنند در اثر اصطکاک، تولید گرما خواهند کرد که در نتیجه منبسط می¬گردند، برای خنثی کردن این اصطکاک و گرما بین قطعات متحرک موتور را باید روغن¬کاری کرد تا از سائیدگی و فرسودگی قطعات جلوگیری شود و ضمن روانکاری، خنک نیز بشوند.
روغن از نظر غلظت که در بقاء و دوام قطعات نقش موثری دارد، دارای درجات مختلفی است که کارخانه¬های سازندة روغن اندازة درجات غلظت (ویسگوزینه) را روی بدنة خارجی قوطی روغن ذکر می¬کنند. روغن¬ها را از نقطه نظر درجة غلظت به درجات 10ـ 20ـ 30ـ 40 ـ 50 شماره¬گذاری کرده¬اند طبیعتاً روغن 20 از روغن 10 غلیظ¬تر و روغن 30 از روغن 20 غلیظ¬تر و الی آخر.
روغن شماره 10 بیشتر در دستگاه¬های هیدرولیک اتومبیل و یا صنعت مورد مصرف دارد. بین این روغن¬ها دو نوع روغن از نظر مصرف عمومی بیشتر از سایر روغن¬ها مورد استفاده موتورها قرار می¬گیرند، که آنها را روغن زمستانی با درجة غلظت 30 و روغن تابستانی با درجة غلظت 40 می¬شناسیم، بطور مثال اگر در زمستان از روغن تابستانی استفاده شود به دلیل سفت بودن یا زیادی غلظت، فشار روغن موتور بالا رفته و برعکس اگر در تابستان از روغن زمستانی استفاده شود، فشار روغن پائین خواهد آمد که در موتورها به وسیلة درجة فشارسنج روغن نشان داده می¬شود.
هر دو این واکنش¬ها در حالت کلی به ضرر موتور خواهد بود، از انواع دیگر روغنهای مورد استفاده در اتومبیل می¬توان روغن ترمز و اسگازین، گریس، والوالین را نام برد.
همیشه روغن را در کارتر اتومبیل، باید از دو جهت، مقدار یا اندازه و درجه غلظت تحت کنترل قرار داد. اگر روغن موتور کم باشد سوختن و یا حداقل نیمسوز شدن قطعات حتمی است و اگر از نظر غلظت دارای درجه پائین¬تری باشد فشار روغن موتور پائین¬تر از حد معمول خواهد بود. چون سنجش غلظت روغن بستگی به تجربه انفرادی شخص دارد، لذا لازم است که تفاوت غلظت بین روغن کهنه و روغن تازه به وسیلة لمس کردن با دست احساس شود و در هر بار تعویض روغن به مسئله فوق توجه کامل شود، روغن در اثر کار کردن چسبندگی خود را از دست داده و رقیق¬تر گردیده که در نتیجه باید آن را تعویض کرد، عمر روغن بستگی به کارکرد موتور دارد.
برای کنترل سطح روغن موتور اتومبیل که حتماً باید در یک سطح صاف و هموار اندازه¬گیری شود، از خط¬کش فلزی مدرجی که به نام درجه روغن یا گیج معروف است استفاده می¬شود.
در قسمت نزدیک به انتهای این خط¬کش معمولاً از دو حرف F, L که به ترتیب نماینده کلمات فول یا تکمیل بودن و لی¬تل یا کم بودن سطح روغن در موتور می¬باشد بهره گرفته و در زمان بازدید از چگونگی سطح و وضع روغن در موتور آگاهی پیدا می¬کنیم، بهترین مکان اندازه¬گیری سطح روغن که جنبة بین¬المللی دارد سطوح ساخته شده از بتون آرمة پمپ بنزین¬های سراسر جهان می¬باشد. به دلیل اینکه محل مسطحی می¬باشد.
البته اتومبیل¬هائی که عهده¬دار انجام امور حمل و نقل عمومی هستند مانند: اتوبوس، مینی¬بوس، تاکسی، وانت، کامیون¬های باری و ماشین¬آلات سنگین از قبیل لودر ـ بولدوزر ـ گریدر و بیل مکانیکی چون بیشتر کار می¬کنند، غیر از اینکه در زمان شروع به کار خود باید روغن از نظر مقدار و غلظت کنترل شود و در میان کار نیز کیفیت روغن از همه نظر مورد بازدید قرار گیرد، برای تعویض روغن لازم است که موتور مقداری حرارت ملایم داشته باشد تا تمامی روغن بتواند به راحتی تخلیه شود استفاده از زدن تک استارت در زمان تعویض روغن بنابه دلایلی که بعداً ذکر خواهد شد کار صحیحی نمی¬باشد.
اصول کلی لزوم و خواص روغن در موتور
خاصیت روغنکاری
در اولین مرحله اهمیت روغن از نظر وظیفه چرب¬کنندگی و روانکاری قطعات در حین کار می¬باشد.
خاصیت خنک¬کنندگی
در عین حالی که از سائیدگی قطعات جلوگیری می¬نماید خنک کردن آنان نیز از وظایف کلی روغن می¬باشد، بدین ترتیب که پس از گردش در مابین قطعات به کارتر برگشته و حرارت خود را پس می¬دهد.
در بعضی از اتومبیلهای سواری مدرن امروزه برای خنک کردن سریع روغن از رادیاتور روغن که معمولاً در محدوده رادیاتور آب قرار دارد استفاده می¬گردد و همچنین در اکثر ماشین¬آلات سنگین برای خنک نمودن روغن از دستگاهی به نام کولر روغن استفاده شده است.
خاصیت پاک¬کنندگی
معمولاً یک مقدار ذرات اضافی در زمان تعویض روغن به علت بی¬احتیاطی وارد موتور می¬شوند و همچنین اگر پلیسه¬ای از فرسایش قطعات به وجود آیند در ضمن گردش روغن این ذرات در فیلتر روغن اتومبیل باقی مانده و روغن پس از تصفیه به صورت یک مایع تمیز کنندة واردکانالهای روغن شده مشغول روانکاری و روغنکاری قطعات می¬شود.
پس اهمیت وجود و لزوم تعویض فیلتر روغن به خوبی مشخص است که لااقل در هر چند بار تعویض روغن نسبت به عوض کردن فیلتر آن اقدام شود.
خاصیت آب¬بندی
روغن آب¬بندی نمودن قطعات را در زمان خراشیده شدن و همچنین در عمل گازبند پیستون کمک نموده و مانع فرار گازها (کمپرس) می¬شود.
خاصیت ضربه¬گیری
یکی از مهمترین خواص روغن در موتورها گرفتن ضربات در حین انجام اعمال دارد که در میان این خلاصی¬ها همیشه یک لایه نازک روغن در جریان است و ضمن عمل روغنکاری ضربات حاصل از انفجار را که بر سر پیستون وارد می¬شود و به وسیله گزن پین و شاتون بمیل لنگ منتقل میگردند را گرفته و خنثی می¬کند و از صدمات وارده به قطعات و ایجاد سر و صدا جلوگیری به عمل می¬آورد، چون قطعاتی که باید روغنکاری بشوند بالاتر از سطح کارتر قرار دارند لذا برای رساندن روغن به قطعات مختلف و فوقانی موتور دستگاهی به نام اویل پمپ (پمپ روغن) استفاده شده است.
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #35  
قديمي 10-15-2006, 01:51 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

اویل پمپ
اویل پمپ دستگاهی است که روغن موتور در کارتر را مکیده و با فشار بقطعات متحرک موتور میرساند.
ساختمان اویل پمپ
اویل پمپ دارای یکعدد شفت اصلی است که در قسمت نزدیک به بالای آن یک چرخ دنده نیز وجوددارد که با خود شفت یکپارچه بوده و چرخ دنده اصلی نامیده می¬شود این چرخ دنده با چرخ دنده دیگری که در داخل محفظه اویل پمپ قرار دارد درگیر شده و در اثر صورت گرفتن اعمال مکانیکی روغن، تحت فشار قرار گرفته و از طریق لوله ورودی مکیده شده و به فیلتر روغن فرستاده می¬شود که پس از تصفیه از طریق لوله خروجی جهت روانکاری و روغنکاری قطعات متحرک موتور به کانال اصلی می¬رسد.
شکل
در بعضی از موتورها میل سوپاپ به وسیله چرخ دنده مورب خود ابتدا با میل دلکو درگیر شده و میل دلکو نیز با شفت اویل پمپ درگیر شدة آن را بگردش درمی¬آورد.
در نوع دوم درگیری میل سوپاپ به وسیله چرخ¬دنده خود شفت اصلی اویل پمپ را می¬گرداند و در قسمت آخر شفت یک چاک تعبیه شده که با آخرین قسمت انتهائی میل دلکو درگیر شده و آن را می¬گرداند.
1. اویل پمپ
2. بدنه اویل پمپ
3. دندنه¬های اویل پمپ
4. کوپلینگ
5. پین
6. پوشه
7. واشر
8. پیچ
9. پیچ
10. توری یا صافی اویل پمپ
11. مهره قفلی (واسطه)
12. واشر
13. پیچ
14. لوله خروجی روغن به کانال¬ها
15. مهره قطعی (واسط)
16. مهره قفلی (واسط)
17. بوشن
18. لوله روغن بطرف سرسیلندر
19. لوله روغن بطرف سرسیلندر
20. مهره
21. مهره قفلی (واسط)
22. بوشن
23. بوشن
24. مهره (واسطه)
25. سه راهی روغن
26. سه راهی روغن
27. فیلتر روغن با پایه
28. پایه فیلتر
29. پایه فیلتر
30. شمع روغن (توسط سیمی به چراغ روغن جلو داشبورت)
31. واشر
32. سوپاپ اطمینان
33. فیلتر روغن
34. واشر فیلتر روغن
35. واشر
36. پیچ
شکل
طرز کار اویل پمپ
طرز کار و ساختمان اویل پمپ بر دو نوع است، یا به صورت درگیری دنده به دنده و یا نوع روتوری، که کار هر دو نوع یکی است.
در بعضی از اوایل¬ پمپ¬ها در مسیر خروجی روغن یک عدد ساچمه و فنر بدو منظور کار گذاشته شده است:
الف: این فنر و ساچمه به وسیله پیچی که قابل تنظیم است امکان تنظیم فشار روغن را میسر می¬سازد.
ب: در مرحله دوم زمانیکه موتور را خاموش می¬کنیم در اثر قطع شدن فشار روغن ساچمه به تنهائی تحت تاثیر قوه جاذبه زمین و همچنین جرم خود باعث مسدود شدن کانال برگشت روغن به کارتر می¬شود.
این عمل بدینجهت پیش¬بینی شده است که همواره روغن در یاطاقانها و بوشها و همچنین سایر نقاط حساس موتور برای روغنکاری بعدی هنگام روشن کردن مجدد موتور موجود بوده یا به کار افتادن اوایل پمپ و تا رسیدن روغن به قطعات در این فاصله خشک و بدون روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن کار نکنند پس با توجه به نکته فوق مجدداً توصیه می¬شود که در هنگام تعویض روغن، از زدن تک استارت که باعث بیرون آمدن روغن از لابلای قطعات و همچنین شستشوی موتور با گازوئیل که باعث خرابی کاسه نمدها می¬شود خودداری گردد.
شکل
هنگامی که روغن از لوله خروجی اویل پمپ خارج شد ابتدا به فیلتر رسیده و پس از تصفیه از طریق کانالهای بدنه سیلندر به مابین قطعات متحرک موتور فرستاده می¬شود.
فیلتر روغن
در کلیه موتورهای جهت تصفیه روغن از فیلتر روغن استفاده شده است که روغن پس از خروج از لوله اویل پمپ بداخل محفظه فیلتر وارد شده که توسط لایه¬های مقوائی سوراخدار مخصوص تصفیه و به کانالهای روغن، فرستاده می¬شود که در موتورهائی از این قبیل از هنگامی که روغن به فیلتر می¬رسد از طریق دو سوپاپ اطمینان تحت کنترل می¬آيد بنحوی که اگر در شرایط مختلف روغن اضافی به مابین قطعات برسد از طریق سوپاپ کنترل فشار روغن (ساچمه و فنر ذکر شده) کنترل شده و در مرحله بعدی هنگامی که لایه¬های داخلی فیلتر به علت کثیف بودنشان اجازه تصفیه و عبور را به روغن نمی¬دهد برای جلوگیری از سوختن قطعات و رسیدن روغن به آنان سوپاپ اطمینان تحت فشار قرار گرفته و باز شده که روغن تصفیه نشده به مابین قطعات
وارد می¬شود.
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #36  
قديمي 10-15-2006, 01:51 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

طریقه تعویض فیلتر روغن
برای تعویض فیلتر روغن باید از آچار مخصوص فیلتر روغن استفاده شود و نکته قابل توجه در آن است که واشر لاستیکی حلقوی شکل فیلتر را قبل از بستن آن با روغن اندود کرده و پس از بستن فیلتر سپس موتور را روشن کرده و نشتی روغن را آزمایش نمائید.
تقسیمات کانال روغن
کانال اول یا کانال اصلی روغن
کانال اول یا کانال اصلی که از این کانال قطعاتی مانند یاطاقانهای ثابت و متحرک بدنه خارجی پیستون، بوش، گژن پین، جداره سیلندر و بوشهای میل¬سوپاپ روغنکاری می¬شوند.
(شکل) نمایش روغنکاری میل¬لنگ و یاتاقانهای ثابت و متحرک
روغن پس از تصفیه که از فیلتر خارج شده وارد مجرای طولی بدنه سیلندر می¬شود و در اولین قسمت از مسیر خود به یاتاقانهای ثابت و پس از چرب و خنک نمودن یاتاقانهای ثابت و میل¬لنگ از طریق سوراخ محور ثابت میل¬لنگ جهت روغنکاری یاتاقان¬های متحرک جاری می¬سازد پس از روغنکاری آنها در اثر ادامه گردش میل¬لنگ سوراخ روغن محور متحرک در مقابل سوراخ محور یاتاقان شاتون قرار گرفته و به قسمت کانال مرکزی شاتون وارد می¬شود و از این طریق به بوش برنجی سر شاتون جهت روغنکاری گزن پین می¬رسد.
در بعضی از موتورهای که شاتون سوراخ مرکزی ندارد برای روغنکاری جداره سیلندر و گزن پین از سوراخ پشت یاطاقان شاتون استفاده شده است و اگر چنانچه شاتون هیچ کدام از این سوراخها را نداشته باشد برای روغنکاری جداره سیلندر و پیستون و گزن پین از پاشش لنگهای میل¬لنگ استفاده می¬کنند و در بعضی از موتورها نیز در انتهای سیلندر دو سوراخ مقابل هم موربی شکل وجود دارند که هر کدام از سوراخها روغن به جداره مقابل خود می¬پاشد و بدینوسیله جداره داخل سیلندر روغنکاری می¬شود.
شکل (پاشش روغن توسط لنگهای میل¬لنگ)
مرحله کار اصلی رینگ روغنی مشخص می¬شود که عهده¬دار کنترل روغنی که جدار سیلندر را پوشانده و آن را پاک کرده و به کارتر میریزد و اجازه نمی¬دهد که به قسمت بالای پیستون برود و از روغن¬سوزی موتور، جلوگیری می¬نماید و از تمام یاطاقانهای ثابت یک سوراخ دیگر به بوشهای میل سوپاپ می¬رود که مخصوص رسانیدن روغن به بوشهای میل سوپاپ می¬باشد همزمان با مراحل روغنکاری قطعات ذکر شده عمل روغنکاری و روانکاری بوشهای میل سوپاپ نیز انجام می¬گیرد، اگر چنانکه بوشهای میل¬ سوپاپ و یاطاقانها در اثر کثرت کار ساییده شوند و یا در زمان تعمیر موتور یاطاقانها شل بسته شوند فشار روغن پائین آمده و برعکس اگر یاتاقانها سفت بسته شوند فشار روغن موتور بالا خواهد بود که عدم دقت در هر دو مورد بضرر موتور خواهد بود.
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #37  
قديمي 10-15-2006, 01:51 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

کانال دوم روغن
کانال دوم در قسمت میانی موتور یک لوله باریکی به طرف سرسیلندر جهت روغنکاری مجموعه قطعات سوپاپها منشعب شده است که روغن را به وسیله یک سه راهی و لوله رابط به مابین دو میل¬ اسبک می¬رساند که بوشهای اسبک¬ها و ساق سوپاپ و خود اسبک را روغنکاری می¬نماید و بقیه از طرف پیچ تنظیم اسبک به وسیله میل تایپیت روغن به سمت استکانی تایپیت سرازیر میشود و ضمن عمل روغنکاری استکانی و میل رابط عمل ضربه¬گیری را نیز انجام داده سپس از سوراخ استکانی بیرون می¬آید و جدار خارجی استکانی با بدنه موتور را روغنکاری کرده و بقیه روغن به زیر استکانی میرود در این مرحله بادامک میل سوپاپ و زیر استکانی تایپت روغنکاری شده و به این ترتیب از سائیدگی قطعات ذکر شده جلوگیری به عمل می¬آید.
لازم به توضیح است که در بعضی از موتورها این لوله و سه راهی روغن در قسمت وسطی محور اسبکها نبوده بلکه به یک طرف آن بسته می¬شود و همچنین در بعضی از موتورها جهت روغنکاری قطعات از طریق سوپاپ اتوماتیکی که در داخل استکانی تایپیت وجود دارد و در زمان باز و بسته شدن سوپاپها روغن را به قسمت اسبکها می¬پاشد ولی آنچه که مسلم است قطعات ذکر شده در بالا باید روغنکاری شوند، لذا از این روش نیز گاهی استفاده می¬شود در این نوع موتورها که در داخل استکانی تایپیت سوپاپ وجود دارد سوپاپهای آنها احتیاج به فیلترگیری و تنظیم ندارند بلکه بطور اتوماتیک تنظیم می¬شوند.
شکل (روغنکاری مکانیزم سوپاپها)
کانال سوم روغن
کانال اصلی روغن به موازات میل¬لنگ تا قسمت جلوی موتور ادامه دارد از این قسمت یک لوله باریک جهت روغن¬کاری چرخ دنده¬های سر میل¬لنگ و سرمیل سوپاپ و زنجیر آنها جدا شده است که پس از روانکاری دنده¬ها و برای تامین روغن مصرفی اویل پمپ جهت تکرار برنامه روغنکاری به کارتر می¬ریزد و همچنین روغن دنده¬ها به وسیله قاب زنجیر و واشر مخصوص (سینی جلو) محافظت شده که از پاشیدن و نشت روغن به بیرون جلوگیری می¬نماید.
کانال چهارم یا کانال آخر
از این کانال جهت کنترل کار کردن اویل پمپ و فشار روغن، استفاده شده است که این کنترل بدو صورت انجام می¬گیرد:
الف: به وسیله درجه روغن که نمایانگر فشار روغن می¬باشد و طرز کار آن بدینصورت است که یک لوله مخصوص فولادی از کانال اصلی روغن منشعب شده و در پشت صفحه آمپرها به درجه روغن وصل می¬شود که فشار روغن را به وسیله اعداد نمایش می¬دهد.
ب: طریق دوم کنترل روغن به وسیله یک چراغ انجام می¬پذیرد که یک شمع مثلاً (در دورهای کم) و یا کار نکردن خود اویل پمپ فشار روغن کافی نباشد و به قطعات مختلف نرسد چراغ روشن شده و اعلام خطر نموده و از این لحظه تا پیدا کردن عیب و برطرف نمودن آن باید از به کار انداختن موتور خودداری کرد.
شکل
شکل (نمایش کامل روغنکاری موتور)
حال پس از شناخت کامل مسیرهای روغن و مراحل آن لازم است که یک مقدار معایبی را که در اثر نرسیدن یا کمی روغن در موتور به وجود می¬آید بصورت سوال و جواب مطرح نمائیم:
س: روغن¬سوزی چیست؟
ج: هر گاه روغن به دلایل مختلف به بالای پیستون (محفظه احتراق) نفوذ نماید و به همراه کار متراکم بسوزد و دود آبی بدهد می¬گویند موتور به روغن¬سوزی افتاده است.
س: علائم عمده روغن سوزی چیست؟
ج: روغن زدن قطبین شمعها و خروج دود آبی از دهانه اگزوز
س: علل روغن¬سوزی چیست؟
ج: ضعیفی و از فنریت افتادن رینگ روغنی، چسبندگی رینگ روغنی مقابل هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر خرابی لاستیک گیت سوپاپ و گشادی گیت سوپاپ.
س: علل زدن کمپرس به کارتر
ج: از فنریت افتادن، چسبندگی رینگهای کمپرسی و مقابل هم قرار گرفتن دهان رینگها، سائیدگی سیلندرها.
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
hamid52_16v (05-08-2009)
  #38  
قديمي 10-15-2006, 01:51 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

سلام این ها یکسری عکس است از مرسدس بنز 190SL که خیلی قدیمیه اما چون برای خودم خیلییییی جالب بود اینجا میگذارم ، باهاشون میشه یه ماشین ساخت.


[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
پاسخ با نقل قول
  #39  
قديمي 10-15-2006, 01:53 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

چگونگی تعویض شمع 206
خب اول باید شما یه آچار شمع از نوع پژویی و یک آچار که به پیشچ ها بخوره داشته باشد.
قدم دوم اینه که همونطور که در شکل
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] میبینید پیچ ها ، فیش وسطی[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] ، لوله برگش روغن هم ازروی قاب موتور و هم از روی منیفولد ورودی و هم از روی وسط منیفولد و فیشی که به منیفولد[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] وصله و کنار مخزن آب رادیات هستش[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] جدا کنید.
قدم سوم هم اینه که به آرامی پیچ های دارزی که توی شکل
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] هستش بر دارید.
قدم چهارم:به آرامی گیج رویی را بردارید.
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]

قدم پنجم:آچار شمع رو داخل سوراخ شمع بندازید و ساختی بچرخونید [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]

قدم ششم: شمع رو بردارید و دیگه تمومه [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]

[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]
[برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]



اگه راضی هستید نظر بدید.








1: وایر های سرخود
2:محل ورود آچار شمع
3:انژکتور
پاسخ با نقل قول
4 کاربر زیر از z_qz54 گرامي به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده اند
alisina (12-18-2007), Evanescence (10-15-2006), masoud206-16v (01-10-2008), shahram2006_m (10-16-2006)
  #40  
قديمي 10-15-2006, 01:54 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

مختصری در مورد میل لنگ
ریشه لغوی
میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله‌ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتور که باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود.

مقدمه
برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند) تکیه گاههای میل لنگ می‌باشند. تعداد لنگ‌های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می‌گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته‌اند صادق است. <br><br>در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ‌های میل لنگ معمولا 2/1 تعداد سیلندرهای موتور است. و به هر لنگ دو پیستون متصل می‌گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می‌شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره‌ای شکل طی می‌کند. در حالیکه نوک‌ متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می‌کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می‌کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.). <br><br>در موتورهای پیستونی می‌توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می‌شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می‌پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است، لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاتون این حرکت به شکل چرخشی در می‌آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می‌گیریم که می‌توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد.


ساختمان میل لنگ
اغلب میل لنگ‌ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می‌شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می‌کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می‌سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می‌برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ‌ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه‌های تعادل تشکیل شده است.

لنگ‌ها
لنگ‌ها قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته‌اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاتون به آنها متصل می‌گردد. تعداد لنگ‌ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است.

محورهای اصلی
محورهایی از میل لنگ می‌باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می‌باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون‌های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می‌چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می‌شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می‌گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می‌کند.

بازوهای لنگ
قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ‌ها وصل می‌کنند البته بازوهای لنگ با وزنه‌های تعادل (که در پی خواهد آمد) بصورت یکپارچه هستند.

وزنه‌های تعادل
در وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون استفاده می‌شود وزنه‌های تعادل در مقابل لنگ‌ها قرار می‌گیرند.

انواع میل لنگ
میل لنگ‌ها را می‌توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ‌ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت‌های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می‌گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ‌ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد.

سایر متعلقات
به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده‌ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده‌های مورد لزوم را به حرکت در می‌آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می‌گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور (یا آلترناتور) و پمپ آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه‌ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می‌کنند.
پاسخ با نقل قول
  #41  
قديمي 10-15-2006, 01:55 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

ریشه لغوی
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.


همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.


در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.


طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.


پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.


موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.



_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.
طرزکار
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه
زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.


زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.


زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.


زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.
سیکل موتور دوزمانه دیزل
در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.



زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.


زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.
پاسخ با نقل قول
  #42  
قديمي 10-15-2006, 01:55 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

کانال دوم روغن
کانال دوم در قسمت میانی موتور یک لوله باریکی به طرف سرسیلندر جهت روغنکاری مجموعه قطعات سوپاپها منشعب شده است که روغن را به وسیله یک سه راهی و لوله رابط به مابین دو میل¬ اسبک می¬رساند که بوشهای اسبک¬ها و ساق سوپاپ و خود اسبک را روغنکاری می¬نماید و بقیه از طرف پیچ تنظیم اسبک به وسیله میل تایپیت روغن به سمت استکانی تایپیت سرازیر میشود و ضمن عمل روغنکاری استکانی و میل رابط عمل ضربه¬گیری را نیز انجام داده سپس از سوراخ استکانی بیرون می¬آید و جدار خارجی استکانی با بدنه موتور را روغنکاری کرده و بقیه روغن به زیر استکانی میرود در این مرحله بادامک میل سوپاپ و زیر استکانی تایپت روغنکاری شده و به این ترتیب از سائیدگی قطعات ذکر شده جلوگیری به عمل می¬آید.
لازم به توضیح است که در بعضی از موتورها این لوله و سه راهی روغن در قسمت وسطی محور اسبکها نبوده بلکه به یک طرف آن بسته می¬شود و همچنین در بعضی از موتورها جهت روغنکاری قطعات از طریق سوپاپ اتوماتیکی که در داخل استکانی تایپیت وجود دارد و در زمان باز و بسته شدن سوپاپها روغن را به قسمت اسبکها می¬پاشد ولی آنچه که مسلم است قطعات ذکر شده در بالا باید روغنکاری شوند، لذا از این روش نیز گاهی استفاده می¬شود در این نوع موتورها که در داخل استکانی تایپیت سوپاپ وجود دارد سوپاپهای آنها احتیاج به فیلترگیری و تنظیم ندارند بلکه بطور اتوماتیک تنظیم می¬شوند.
شکل (روغنکاری مکانیزم سوپاپها)
کانال سوم روغن
کانال اصلی روغن به موازات میل¬لنگ تا قسمت جلوی موتور ادامه دارد از این قسمت یک لوله باریک جهت روغن¬کاری چرخ دنده¬های سر میل¬لنگ و سرمیل سوپاپ و زنجیر آنها جدا شده است که پس از روانکاری دنده¬ها و برای تامین روغن مصرفی اویل پمپ جهت تکرار برنامه روغنکاری به کارتر می¬ریزد و همچنین روغن دنده¬ها به وسیله قاب زنجیر و واشر مخصوص (سینی جلو) محافظت شده که از پاشیدن و نشت روغن به بیرون جلوگیری می¬نماید.
کانال چهارم یا کانال آخر
از این کانال جهت کنترل کار کردن اویل پمپ و فشار روغن، استفاده شده است که این کنترل بدو صورت انجام می¬گیرد:
الف: به وسیله درجه روغن که نمایانگر فشار روغن می¬باشد و طرز کار آن بدینصورت است که یک لوله مخصوص فولادی از کانال اصلی روغن منشعب شده و در پشت صفحه آمپرها به درجه روغن وصل می¬شود که فشار روغن را به وسیله اعداد نمایش می¬دهد.
ب: طریق دوم کنترل روغن به وسیله یک چراغ انجام می¬پذیرد که یک شمع مثلاً (در دورهای کم) و یا کار نکردن خود اویل پمپ فشار روغن کافی نباشد و به قطعات مختلف نرسد چراغ روشن شده و اعلام خطر نموده و از این لحظه تا پیدا کردن عیب و برطرف نمودن آن باید از به کار انداختن موتور خودداری کرد.
شکل
شکل (نمایش کامل روغنکاری موتور)
حال پس از شناخت کامل مسیرهای روغن و مراحل آن لازم است که یک مقدار معایبی را که در اثر نرسیدن یا کمی روغن در موتور به وجود می¬آید بصورت سوال و جواب مطرح نمائیم:
س: روغن¬سوزی چیست؟
ج: هر گاه روغن به دلایل مختلف به بالای پیستون (محفظه احتراق) نفوذ نماید و به همراه کار متراکم بسوزد و دود آبی بدهد می¬گویند موتور به روغن¬سوزی افتاده است.
س: علائم عمده روغن سوزی چیست؟
ج: روغن زدن قطبین شمعها و خروج دود آبی از دهانه اگزوز
س: علل روغن¬سوزی چیست؟
ج: ضعیفی و از فنریت افتادن رینگ روغنی، چسبندگی رینگ روغنی مقابل هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر خرابی لاستیک گیت سوپاپ و گشادی گیت سوپاپ.
س: علل زدن کمپرس به کارتر
ج: از فنریت افتادن، چسبندگی رینگهای کمپرسی و مقابل هم قرار گرفتن دهان رینگها، سائیدگی سیلندرها.
س: روغن¬ریزی چیست؟
ج: خرابی کاسه نمدهای جلو و عقب موتور و خرابی واشر کارتر و واشر قالپاق سوپاپها و واشرها، شل بودن پیچ و مهره¬های اطراف کارتر.
شکل
س: انواع لقی میل¬لنگ را نام ببرید.
ج: لقی میل¬لنگ بر دو نوع است: لقی افقی و لقی عمودی، لقی افقی در اثر سائیدگی بغل یاطاقانها و لقی عمودی در اثر سائیدگی و شل بستن یاطاقانها بوجود میاید.
س: علل سوختن یاطاقان چیست؟
ج: نرسیدن روغن، حرارت بیش از حد موتور.
س: روغن برگردان چیست؟
ج: در انتهای قولی میل¬لنگ مارپیچ معکوسی وجود دارد که روغن را بکارتر برمی¬گرداند.
س: کار بوش میل¬سوپاپ چیست؟
ج: جلوگیری از سائیدگی میل¬سوپاپ، جلوگیری از کم شدن فشار روغن و کار کردن صحیح میل بادامک.
س: علل پائین آمدن فشار روغن چیست؟
ج: سائیدگی دنده¬های اویل پمپ، ضعیفی فنر اویل پمپ شل بستن یاطاقانها، ترک میل¬لنگ تا انتهای کانال روغن، سائیدگی بوش میل سوپاپ، کمی غلظت روغن، حرارت بیش از حد موتور وجود ترک در کانالهای داخلی و سائیدگی بوش گژن بین اگر چنانچه از سوراخ وسط شاتون روغنکاری شود.
س: علل بالا رفتن فشار روغن چیست؟
ج: سفت بستن یاطاقانها، گرفتگی یکی از کانالهای روغن، زیادی غلظت روغن، سرد بودن موتور.
س: علل روغن زدن شمع چیست؟
ج: از فنریت افتادن رینگها، چسبندگی رینگ روغنی روبروی هم قرار گرفتن دهانه رینگها، سائیدگی سیلندر و خرابی لاستیک گیت سوپاپ، زیادی روغن در کارتر، قطع شدن برق همان شمع (افتادن وایز).
س: طریقة پیدا کردن شمع روغن زده و شمع خراب
ج: برای پیدا کردن شمع روغن زده لازم است در حالت روشن بودن موتور یکایک و ابرها را بترتیب از سر شمع¬ها جدا کرده و امتحان می¬نمائیم. چنانچه موقع برداشتن وایر لرزش موتور بیشتر شد نشانه سالم بودن شمع، و اگر با برداشتن وایر تغییری در حالت موتور پیش نیامد همان شمع روغن زده است که باید پاک کرده و در صورت امکان، تعویض نمائیم و یا تنظیم گردد.
س: طریقه پیدا کردن و طرز تشخیص صدای گژن پین و صدای یاطاقان چیست؟
ج: صدای یاطاقان در زمان سرد و گرم بودن موتور بگوش می¬رسد هر چه موتور گرمتر شود، روغن رقیقتر شده و ضربات وارده را نمی¬تواند خنثی نماید در نتیجه صدای زدن یاطاقان، زیادتر می¬شود.
و اگر چنانچه صدائی در زمان سرد بودن موتور بگوش برسد و به تدریج یا گرم شدن موتور همان صدا در اثر انبساط کاهش یابد و با برداشتن وایر همان شمع صدا بکلی قطع شود علامت زدن گژن پین است و همچنین اگر به موتور کار بدهیم صدای لقی گژن پین شنیده نخواهد شد.
س: علت دو پهن شدن میل¬لنگ چیست؟
ج: نرسیدن روغن به یاطاقان
س: علل بریدن میل¬لنگ چیست؟
ج: 1. تراشیده شدن زیاد میل¬لنگ در تعمیرات
2. لقی افقی در اثر خوردگی بغل یاطاقانی
3. سفت بسته شدن یاطاقانها
4. تعویض دنده معکوس در سرعتهای زیاد
پاسخ با نقل قول
  #43  
قديمي 10-15-2006, 01:56 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

ساختمان واترپمپ
واترپمپ تشکیل شده از پوسته واترپمپ ـ شفت واترپمپ و آب پخش¬کن ـ فیبرو فنر (کاسه نمد) ـ بلبرینگ ـ پوسته واترپمپ با یک واشر ویکتوری به بدنه بسته می¬شود.
بیک طرف میله آب پخش¬کن و طرف دیگر آن قوطی و پروانه بسته شده و به سیله گردش میل¬لنگ و تسمه پروانه قوطی نیز می¬گردد و توسط پروانه آب پخش¬کن به کار می¬افتد و آب را با فشار به جریان می¬اندازد. برای اینکه راحت¬تر کار بکند مابین پوسته و میله یک بلبرینگ، کار گذاشته شده که در داخل بلبرینگ بعضی از واترپمپ¬ها گریس مخصوص وجود دارد که احتیاج به گریسکاری ندارد و همچنین برای جلوگیری از ریختن آب داخل واترپمپ به بیرون، از فیبر و فنر استفاده شده که به آن کاسه نمد نیز می¬گویند پشت فیبر و فنر سوراخی برای هوا وجود دارد که اگر گرفته شود فیبر و فنر خراب می¬شود.
شکل (مسیر آب از رادیاتور به واترپمپ)
برای روغن¬کاری در بلبرینگ واترپمپ ماشین¬آلات سنگین گریس¬خوری تعبیه شده است که باید مرتب گریسکاری کرد.
کار واترپمپ
چون همیشه در قسمت پائین رادیاتور آب خنک و در بالای آن آب گرم از موتور برگشته وجود دارد لذا برای رساندن آب جهت خنک کردن قطعات موتور از شیلنگ پائین رادیاتور استفاده می¬شود.
آب از شیلنگ پائین به وسیله مکش واترپمپ وارد کانالهای بدنه سیلندر موتور می¬شود و در اطراف سیلندرها گردش کرده و ضمن خنک کردن آنها خود آب مقداری ولرم شده و از کانالهای سیلندر به گرمترین نقطه موتور که سرسیلندر است وارد می¬شود و در سر سیلندر از اطراف سوپاپها و شمعها عبور کرده و آنها را نیز خنک می¬نماید و چون آب در سرسیلندر گرم می¬شود لذا از طریق ترموستات و لوله بالا جهت خنک شدن وارد رادیاتور می¬شود که این گردش سریع و راحت آب به وسیله واترپمپ انجام می¬شود.
چنانکه قبلاً نیز اشاره شده است یکی از کارهای مهم واشر سرسیلندر در این قسمت است که از مخلوط شدن آب روغن جلوگیری می¬¬نماید و امکان سوختن واشر سرسیلندر در اثرگرمای بیش از حد موتور حتمی است.
همانطوریکه موتور خیلی گرم، قدرت و کشش ندارد موتور سرد نیز بخوبی کار نخواهد کرد و برای این که آب رادیاتور در حد نرمال و تقریباً ثابت بماند یعنی بطور اتوماتیک تنظیم شود از ترموستات استفاده شده است.
ترموستات
ترموستات دریچه اتوماتیکی است که بین رادیاتور و موتور قرار داده شده که به وسیله حرارت کنترل و باز و بسته می¬شود.
ساختمان ترموستات
مخزن سربسته¬ای است که در داخل آن اتر یا الکل یا مایعات حساس دیگر می¬ریزند که در مقابل سرما منقبض و در مقابل گرما منبسط می¬شود.
فنری که اطراف مخزن را احاطه کرده است مثل فنر سوپاپ بوده که ترموستات به تواند بطور خودکار انجام وظیفه نماید هنگامیکه حرارت موتور تدریجاً به حد نرمال یعنی (80) هشتاد درجه سانتیگراد می¬رسد دریچه در اثر انبساط مایع داخل مخزن به طور اتوماتیک بار شده و اجازه می¬دهد که آب موتور جهت خنک شدن وارد رادیاتور شود:
شکل (ترموستات درحالت بسته)
شکل (ترموستات درحالت باز)
ترموستات بر دو نوع¬اند ترموستات تابستانی با حساسیت 70 درجه و زمستانی آن با حساسیت 80 درجه سانتیگراد بوده که برای جلوگیری از عوض شدن حالت موتور به طور ناگهانی باید همیشه در روی موتور بسته باشد که ضمن تنظیم تدریجی حرارت موتور از وارد آمدن صدمه نیز ممانعت می¬کند.
طرز بستن ترموستات
پس از خرید و اطمینان از سالم بودن آن ترموستات در محل مخصوص خود قرار داده و پس از اندود کردن واشر آن با گریس پیچ¬های پوسته آلومینیومی را بصورت مساوی و به وسیله آچار بوکس سفت می¬نمائیم رعایت احتیاط برای جلوگیری از شکستن پوسته لازم است.
شکل
شکل
طریقه آزمایش ترموستات
ابتدا ترموستات را در ظرف آبی قرار داده و حرارت می¬دهیم قبل از این که آب به جوش بیاید (در حدود هشتاد درجه سانتیگراد) دریچه ترموستات باز و فنر آن جمع می¬شود و اگر چنانچه دریچه باز نشد دلیل خرابی ترموستات بوده که از بستن آن بر روی موتور خودداری شود.
شکل
شکل
درجه آب و حرارت موتور با سه حرف در جلوی دید راننده نشان داده شده است که حرف C علامت سرد بودن موتور و N یعنی نرمال و H علامت گرمای موتور است البته برای حرارت همان علامت N ایده¬آل می¬باشد.
اگر در زمستان آب در داخل موتور باقی بماند منجمد شده و حجم زیاد آب باعث ترکیدن بدنه سیلندر می¬شود، در یک طرف بدنه موتور تقریباً زیر منی¬فولداگزوزها پولک¬هائی به اندازه یک سکه بیست ریال با چسب جاسازی شده است که در زمان یخ بستن به وسیله پرتاب شدن پولک به بیرون از ترکیدن موتور جلوگیری می¬کند.
شکل
همچنین برای تخلیه ماسه¬های داخل کانالهای بدنه موتور در زمان ریخته¬گری از این پولک¬ها استفاده می¬شود ولی برای اساسی بودن کار موتورها از ضد یخ بهره می¬گیرند که چون یک ترکیب شیمیائی است از یخ زدن آب موتور جلوگیری می¬کند در ضمن ضد زنگ و ضد جوش نیز میباشد باید توجه نمود که مخلوط ضدیخ با آب همواره به صورت مساوی یعنی یک لیتر ضد یخ و یک لیتر آب تا منهای چهل درجه زیر صفر مقاومت می¬کند و یخ نمی¬زند و یا به دستورالعمل گالن ضدیخ که بر روی آن نوشته شده توجه فرمائید.
شکل (محل قرار گرفتن ترموستات در انواع موتورهای مختلف)
پس با توجه به موضوع نسبت مخلوط آب با ضدیخ در استانهای مختلف کشورمان متفاوت خواهد بود، آنچه مسلم است با توجه به خواص ضدیخ چه در تابستان و زمستان داخل رادیاتور باقی بماند، مخلوط کردن آن با آب نسبت به حجم رادیاتور در بیرون تهیه کرده بعدا به داخل رادیاتور ریخته شود و همیشه سعی شود که قبل از ریختن ضدیخ موتور را با مایعات استاندارد شده مخصوص شستشو داد که به فیبر و فنر (کاسه نمد) آسیبی نرساند و در زمان کم شدن آب رادیاتور با اضافه نمودن ضدیخ از رقیق¬تر شدن آن جلوگیری نمائید.
چون عمر ضدیخ بیشتر از دو سال نمی¬باشد و خاصیت خود را از دست می¬دهد لذا لازم است گاهی اوقات آزمایش شود و در صورت امکان هر دو سال یک بار به طور کامل تعویض کرد چون وجود ضدیخ در موتور از زنگ زدن کانالهای سیلندر و لوله¬های رادیاتور جلوگیری می¬نماید.
طریقه امتحان ضدیخ
برای آزمایش ضدیخ، مقداری از آن را از رادیاتور کشیده و در یک ظرف کوچک می¬ریزیم سپس آن را به مدت 2 ساعت در قسمت فریزر یخچال قرار می¬دهیم، اگر یخ زد نشانه رقیق بودن ضدیخ است که باید عوض کرده و از ضدیخ جدید استفاده نمائید و یا با دستگاه غلظت¬سنج ضدیخ آزمایش نمود.
دوم ـ سیستم خنک¬کنندگی به وسیله هوا و روغن
در این نوع موتورها برای خنک کردن قطعات مختلف موتور از هوا و روغن به طور اشتراک بهره¬گیری شده است.
ساختمان سیلندر این نوع موتورها طوری طرح¬ریزی شده است که تعداد متناسبی پره¬های آلومینیومی اطراف محفظه سیلندر و سرسیلندر را در برگرفته و با عبور هوا از لابلای پره¬ها باعث خنک شدن قسمت بیرونی موتور می¬شود، هوایی که بدان اشاره شد به وسیله پروانه تقریباً بزرگی که نیروی گردشی خود را مستقیماً از چرخش میل¬لنگ می¬گیرد حاصل می¬شود که اصطلاحاً به این پروانه، توربین نیز اطلاق می¬گردد.
برای خنک کردن قطعات داخلی این نوع موتورها از روغن استفاده شده است که این روغن از دستگاهی به نام رادیاتور روغن که در مقابل توربین قرار گرفته است عبور کرده و چون رادیاتور روغن در معرض هوای حاصل از توربین قرار دارد لذا روغن داخل مجراهای رادیاتور خنک شده و برای انجام دو وظیفه عمده روغنکاری و خنک¬کنندگی روانه مجراها و گانالها و به طور کلی محلهای به خود می¬شود.
می¬توان از سیستم خنک¬کنندگی نتیجه گرفت که قسمتها و قطعات مختلف موتورها برای جلوگیری از منبسط شدن آنان در اثر حرارت باید خنک شوند و گرنه در اثر انبساط فلزات وظایف قطعات مختل شده و چه بساکه روغن نیز تجزیه خواهد شد.
ولی یک فرد آگاه همیشه مواظب حرارت موتور می¬باشد و این مسئله به قدری مهم است که هر گاه رادیاتور یک اتومبیل حتی نیم لیتر آب کم داشته باشد باید با اضافه کردن آن نسبت به فول نمودن رادیاتور اقدام نماید. چون دلیل سوختن موتور اتومبیل تنها از بی¬روغنی نمی¬تواند باشد، بلکه حرارت بیش از حد نیز موجب خسارات قابل توجهی به موتور می¬شود.
پاسخ با نقل قول
  #44  
قديمي 10-15-2006, 01:57 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

طریقه تعویض واترپمپ
برای تعویض واترپمپ در زمان خرابی یا چکه کردن آن موتور باید سرد بوده و آب رادیاتور نیز خالی شود و ابتدا پیچهای رادیاتور و بست شیلنگهای آب بالا و پائین را باز کرده و رادیاتور از موتور جدا می¬شود سپس پیچهای پروانه و فولی و در خاتمه پیچهای اطراف پوسته واترپمپ را باز نمائید.
برای بستن واترپمپ اول واشر پوسته را با گریس اندود کرده پیچهای واترپمپ را یکنواخت ببندید، بعداً پروانه و فولی و در آخرین مرحله پیچهای رادیاتور و بست شیلنگهای آب را نیز سفت نمائید.
تذکر
همیشه برای شستن رادیاتور سرشیلنگ آب را از داخل به طرف بیرون بگیرید مطابق شکل زیر:
شکل (طریقه شستن رادیاتور)
حال با سیستمهای خنک¬کنندگی موتورها آشنائی پیدا کردیم و در خاتمه به چند سوال و جواب در همین رابطه می¬پردازیم.
س: علل گرم کردن موتور چیست؟
ج:
1. کثیف بودن هواکش
2. کثیفی و کمی آب رادیاتور
3. شل بودن تسمه پروانه
4. نامیزانی دلکو (آدواتس و ریتارد)
5. خرابی درب رادیاتور
6. شکستگی پره¬های پروانه
7. سوراخ بودن رادیاتور
8. خرابی ترموستات
9. سفت بودن یا کار نکردن سوپاپها
10. سفت بودن چرخها
11. خرابی آب پخش¬کن واترپمپ
12. سوختن واشر سرسیلندر
13. باد مخالف
14. گرفتگی اگزوز دود که عمل تخلیه به راحتی صورت نمی¬گیرد.
15. بار بیش از حد اتومبیل
16. گرفتن لوله خروج بخار آب رادیاتور
17. گیر کردن ترمز یکی از سیلندر چرخها
18. حرکت کردن با دنده قوی (دنده سنگین).
19. کثیفی بدنه موتور که تبادل حرارت بخوبی انجام نمی¬گیرد.
س: علل سوختن واشر سرسیلندر چیست؟
ج: گرم شدن بیش از حد موتور، تاب داشتن سرسیلندر، ترک داشتن سرسیلندر شل بودن پیچهای سرسیلندر، نامیزان بستن پیچ¬های سرسیلندر
س: علت تاب داشتن سرسیلندر چیست؟
ج: باز کردن سرسیلندر هنگامی که موتور گرم است و قراردادن سرسیلندر در سطح ناهموار.
س: علائم سوختن واشر سرسیلندر چیست؟
ج: مخلوط شدن آب و روغن، (وجود روغن در رادیاتور، وجود آب در کارتر)، گرمای بیش از حد موتور، کمی کشش موتور زدن جوش کاذب در رادیاتور وجود آب در سرپیستون¬ها، دیر روشن شدن موتور، بد کار کردن موتور، خروج بخار آب از اگزوز (البته خروج بخار سفید از اگزوز در زمستان موقع روشن کردن موتور دلیل سوختن واشر سرسیلندر نیست بلکه از برودت هوا می¬باشد و رنگ روغن موتور تقریباً به صورت شیری رنگ خواهد بود و همچنین که در درس اول گفته شده است درب موتور کپک سفید رنگی خواهد داشت.
س: علل خرابی و چکه کردن واترپمپ چیست؟
ج: خرابی کاسه نمد (فیبرو فنر)، گیرپاژ بلبرینگ، شکستگی آب پخش¬کن، پارگی تسمه پروانه.
س: علل چکه کردن واترپمپ چیست؟
ج: سائیدگی میل واترپمپ، خرابی کاسه نمد، شل بودن پیچهای پوسته واترپمپ، پوسیدگی واشر ویکتوری واترپمپ
س: کار واترپمپ چیست؟
ج: به جریان انداختن آب از رادیاتور به سیلندر و سرسیلندر و برگشت به رادیاتور را واترپمپ انجام می¬دهد.
س: کار فیبرو فنر (کاسه نمد) واترپمپ چیست؟
ج: از نشت و خروج و چکه کردن آب جلوگیری می¬کند.
س: آزمایش سالم یا خراب بودن واترپمپ چیست؟
ج: در زمان روشن بودن موتور درجه حرارت آب که به حد نرمال رسید درب رادیاتور را برداشته و نگاه می¬کنیم اگر آب در گردش بود واترپمپ سالم و در غیر این صورت واترپمپ خراب است.
شکل (مسیر رفت آب از رادیاتور به موتور و برگشت آن از موتور برادیاتور)
پاسخ با نقل قول
  #45  
قديمي 10-15-2006, 01:57 AM
z_qz54's Avatar
z_qz54 z_qz54 در حالت آفلاين
Moderator
 
تاريخ عضويت: Aug 2006
ارسالها: 2,557
سپاس: 5,640
از ایشان 5,364 بار در 2,369 نوشته تشکر شده است
پيش فرض

سلام ، فصل تابستون شروع شده و همه توی گرما از کولر ماشینمون استفاده میکنیم و اصولا توی هوای گرم ، گرد و خاک زیادتر میشه توی هوا و برای ما که داریم از ماشینمون استفاده میکنیم خیلی مهمه که این گرد و خاک توی اتاق به وسیله هوای تهویه تو نیاد ، حتما میدونید که هوای تهویه اتوموبیل شما از یه فیلتر میگزره که باید به صورت تمیز به شما برسه.
خوب حالا میخوایم طریقه تعویض فیلتر هوای تهویه رو بدونیم که خیلی خیلی هم ساده هستش.

اول برای 206 رو مینویسم:

از روی کاپوت 206 یه جای عبور هوا هستش که حدودا زیر شیشه جاشه و همه میبینیمش ، وقتی کاپوت رو بالا میزنین ، اون قسمت رو به شکل یه گودی میبینید.
انتها اون گودی یا در اصطلاح رو به روی شما جای فیلتر هوا هستش که به صورت زوزنقه اون انتها جا گرفته ، همونطور که [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] میبینید.
اونرو از جاش در بیارید و [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] بکشید بیرون.

حالا هم میتونید فیلتر ور عوض کنید که تمام نمایندگی ها دارن و هم میتونید اون رو بدید که باد بگیرن.

دوم برای سمند که فکر کنم توی 405 و پرشیا هم همین باشه.

وقتی کاپوت سمند رو میزنید بالا ، سمت راست منبع آب شیشه شور یه قطعه پلاستیکی برای محار کردن آبی که از شیشه میاد وجود داره [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]، اگه بست فلزی کوچک وسط این قطعه رو [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ] بردارید ، میتونید این قطعه رو به زور از جلو بکشید بیرون ، مواظب باشید که نشکنه [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]حالا اگه مقدار کمی این قطعه رو بالا بکشید ، زیر اون فیلتر رو میبینید [برای دیدن لینک ها باید در سایت ثبت نام کنید ]مواظب باشید که زیادی بالا نکشین که میشکنه مثل مال من ، و حالا فیلتر رو در میارین که دیگه خودتون میدونید
پاسخ با نقل قول
کاربر زیر از z_qz54 گرامی به دليل اين نوشته سودمند سپاسگزاري کرده است
Evanescence (10-15-2006)
پاسخ

Tags
مطالب اموزشی خودرو, بحث های کلی اتومبیل, دانستنی های خودرو


ابزارهاي موضوع
نحوه نمايش

قوانين ارسال
شما نمي توانيد تاپيک جديد ايجاد کنید.
شمانمي توانيد به پست ها پاسخ دهيد
شمانمي توانيد فايل ضميمه بفرستيد
شما نمي توانيد پست خود را ويرايش کنيد

BB code is فعال
شکلکها فعال است
كد [IMG] فعال است
كدهاي HTML غير فعال است

مراجعه سریع



ساعت جاري 04:31 AM با تنظيم GMT +3.5 مي باشد.
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd.
RSS Feed Use OpenDNS Firefox 3
Advertisement System V2.5 By   Branden